철도공사가 이사회에서 수서발 KTX 운영 주식회사 설립을 의결했습니다. 철도 노조는 파업에 돌입했고요. 철도 민영화 무엇이 문제인지 복잡하다구요? 요점 정리해 봤습니다. 편의상 경어체 생략.
1. 철도는 기본적으로 경쟁이 불가능하고(철로가 하나니까), 네트워크 산업이라 분리가 불가능하며(사고 나고, 연착하고...), 눈에 보이지 않는 막대한 사회적 이익을 창출하고(도로 혼잡, 환경 오염 방지...), 흑자 노선으로 적자 노선을 보조해야 하는 교차보조 산업이다.
2. 민영화의 근거로 드는 철도 적자는
① 많은 부분 철도 산업의 본질상 발생하는 부분이다. 한국은 노선 자체가 짧기 때문에, 수요에 따라 공급을 조정할 수 없기 때문에(손님이 있든 없든 정해진 시간에 기차는 떠나야 하니까), 거대 장치 산업이자 노동 집약 산업이므로 인건비 비중이 높을 수밖에 없기 때문에 등등 이렇게 적자가 불가피하기 때문에 (공공의료처럼) 국가가 운영해야 하는 것이다. (그럼에도 한국 철도의 생산성은 OECD 국가 중 5위다.)
② (이게 진짜 문젠데) 지자체장, 관료, 정부의 잘못된 개발 공약과 정책에서 비롯된 막대한 손실 떠넘기기(용인경전철, 공항철도...)로 발생한다.
3. 현재 코레일은 KTX 흑자로 일반철도의 적자를 교차 보조하고 있다. 게다가 신설되는 수서-평택 간 KTX 노선은 누가 운영해도 수익이 보장되는 알짜배기 노선이므로 이 수익으로 ①번의 적자를 보전해 한국 철도 역사상 처음으로 안정된 운영이 가능해질 것이라고들 기대가 컸다고. 그래서 수서발 KTX를 분리하는 것은 적자를 해소하는 것이 아니라 반대로 적자를 확대시켜 코레일을 파산시키고 민간 기업에 매각되는 수순을 밟을 것이라고들 하는 것임.
4. 한국에는 철도를 운영할 만한 기술과 노하우를 가진 민간 기업이 한 개도 없다. 결국 프랑스, 독일 같은 철도 선진국이 참여할 수밖에 없게 된다는 것. 철도가 한국도 아닌 외국 민간 기업의 손으로 운영되리라는 이야기. 그래서 조달협정이 문제가 되는 것이다.
5. 조직을 분할하는 이유는 팔기 쉽게 하기 위한 건데, 한국의 경우도 이미 시설과 운영이 분리되었고, 시설 부분도 다수 업체가 참여하고 있다. 그 결과 기관사가 철로나 시설에 문제를 발견해 보고를 해도 (공문 보내고 어쩌고...) 시설 쪽에서 조치를 취하는 데까지 꽤 오랜 시간이 걸린단다(예전에는 무전하면 바로 시설반이 투입되었다고)... 게다가 사고가 났을 때 책임 소재도 밝히기 어려워진다. 마치 건설 현장에서 인명 사고가 나면 원청이냐 하청이냐를 따지느라 아무도 책임지지 않게 되듯이. 오히려 문제가 발생하면 숨기게 된다는 것. 기존에 발생한 사고의 많은 부분이 이 때문에 발생했다고.
철도 선진국이었던 영국의 경우, 제2차 세계대전도 세우지 못한 영국의 열차를 민영화가 세웠다는 이야기가 있단다. 제 시간에 오는 게 이상할 지경이라는... 자, 철도 기관사 박흥수 샘의 책, <철도의 눈물>에 다 있는 이야기다.
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